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记者丨焦文娟编纂丨吴晓宇 张伟贤黄金年代创造 " 年销百万 "" 加价神话 " 的日系三巨头，如今在中国市场的下坠仍在持续。本田颁布的最新在华销量数据显示，4 月，本田在中国市场销量为 2.26 万辆，同比下滑 48.3%。其中广汽本田仅售出 5100 辆，跌幅超过 72.4%，雅阁、CR-V 等主销车型均未止跌。本田在华销量已陆续多月下滑。据报路，本田打算关停广汽本田和东风本田的部门产线，别离于 2026 年 6 月和 2027 年停产。丰田的情况稍好，但也难言乐观。4 月，丰田在华销量降落 25% 至 10.65 万辆。威兰达终端价低至 13 万元左右，已经必要 " 加价提车 " 的品牌，如今要靠折截留住客户。日产同样承压。4 月日产中国销量为 3.21 万辆，同比降落 30.8%，其中东风日产（蕴含日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为 2.76 万辆。在终端市场，轩逸、天籁等主力车型在比亚迪秦 PLUS、海豹等敌手刻下，价值系统不休松动。从终端促销力度看，去库存已取代冲销量，成为经销商的首要工作。一位东风日产的经销商曾通知记者，卖燃油车还在吃亏，卖电车也没有 " 上岸 "。曾几何时，日系车在华年销轻松超过 500 万辆，三巨头轮流登顶。品质、省油、保值，以及一套被市场反复验证的成功方程式，让它们在中国躺赢了整整十年。2018 年，日产便以 156.4 万辆的年销量一举超过本田和丰田，登顶日系第一。2020 年则是本田在华最景致的年份。这一年，它在中国卖出 162.7 万辆新车，广汽本田和东风本田双双创下汗青新高。2021 年丰田在华销量持续攀升至 194.4 万辆，陆续 9 年刷新纪录。但从鲜丽走到销量失速，日系车终于不再空想用一款凯美瑞或轩逸收复失地。一场从产品、定价到供给链全数中国本土化的反扑在铺开。日系三强加快分化" 燃油车不好卖，电动车卖不好 "，这是日系车 2026 年最直观的困境，但分歧品牌接受的冲击远不合称。4 月，中国新能源汽车零售渗入率初次突破 60%，达到 61.4%。同期燃油车零售仅 53 万辆，同比暴跌 37%。全国乘用车零售 138.4 万辆，同比降落 21.5%，自主品牌份额逆势升至 69.6%。凭据乘联分会披露的数据，2026 年 4 月，日系品牌零售份额为 10.9%，同比降落 1.2 个百分点，较 2021 年巅峰期靠近腰斩。在中国市场，" 日系三巨头 " 正走向齐全分歧的命运。丰田 4 月在华销量约 10.65 万辆，同比下滑 25.4%，陆续三个月负增长。其中一汽丰田降落 38% 至 4 万辆，广汽丰田降落 10% 至 5.41 万辆，雷克萨斯降落 29% 至 1.12 万辆。但丰田的危险在日系中最轻。在中国市场，丰田的纯电品牌铂智 4 月销量达到 1.47 万辆，为整体下滑提供了肯定缓冲。丰田仍具备全球最赢利的燃油车系统作为后援，2025 年全球销量 1132 万辆，单陈符润超 2 万元，这使其在中国市场可能接受更长功夫的 " 以价换量 "。本田的下坠则剧烈得多。4 月本田在华销量仅 2.26 万辆，同比暴跌 48.3%，陆续第 27 个月下滑。广汽本田契月仅售 5100 辆，骤降 72.4%。杰兰路数据显示，1 至 3 月，广汽本田 P7 销量仅 617 辆，东风本田猎光 e:NS2 销量仅 163 辆，电动化产品齐全无法添补燃油车崩盘留下的缺口。东风本田猎光 e:NS2，21 世纪经济报路记者 焦文娟 / 摄本田将部门原因综合为主力车型更新速度慢，但它还不足任何能够稳住阵地的板块。2026 财年业绩预报显示，本田预计净吃亏在 4200 亿至 6900 亿日元之间，这是 1957 年上市以来初次年度吃亏，中国市场的疲软被列为关键原因之一。日产 4 月在中国的销量为 3.21 万辆，同比降落 30.8%。其中，东风日产（蕴含日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为 2.76 万辆，郑州日产销量为 4477 辆。全球层面，日产 2025 财年净吃亏为 5500 亿日元，打算裁员约 2 万人、关关 7 家工厂。在华黄金时期终结，全球碉堡仍在二十年前，日系车在中国崛起靠的是 " 省油、耐用、保值率高 " 的三位一体。2010 年代，" 开不坏的丰田 " 和 " 买发起机送车 " 的本田，在中国燃油车时期构筑了牢固的价值碉堡。更景致时，加价提车不是什么新闻，加价之后还要列队几个月才是常态。好比东风本田 CR-V 自 2007 年上市起就一向加价，顶峰时加过 3 万元。到了 2010 岁首，CR-V 加价 1.5 万元是千载一时。日系车企在华业务不只是卖车。傍边国自主品牌的发起机研发险些还是一片空缺时，大部门自主品牌车企都使用过国产三菱发起机，2006 年，东安三菱 4G18 发起机年产销量已达到 15 万台，比亚迪 F3、长城哈弗 H3、吉利帝豪 EC8 均搭载过三菱的发起机。如今，局面彻底翻转。三菱早已在 2023 年退出中国整车造作，连发起机授权业务也几近归零。那些已经依附三菱发起机起步的自主品牌，反倒成了日系车的颠覆者。首款国产日产天籁，21 世纪经济报路焦文娟 / 摄这场翻身仗，并不只是靠电动化赢下来的。日系车昔时在中国构筑 " 省油、耐用、保值率高 " 的三位一体，今天被自主品牌用三个层面的竞争力逐个击破。2024 年比亚迪第五代 DM 技术颁布时，秦 L DM-i 亏电油耗低至 2.9L/100km 的阐发，已让整个行业沉新审视 " 省油 " 的界说。作为参照，丰田凯美瑞 2.5 双擎的 WLTC 综合油耗是 4.55L/100km，本田雅阁 e:PHEV 的亏电油耗官方数据是 4.88L/100km。耐用性被质保政策沉构，比亚迪、吉利的平生质保肯定水平上缓解了消费者对维建保养的焦虑。而保值率的神话，随着新车的价值全线跳水已经不复存在，好比凯美瑞 12.6 万元、雅阁插混版跌破 14 万元、轩逸经典安心款仅 6.2 万元。但若是把视线从中国移开，日系车的全球阐发并不差。2025 财年，丰田全球销量创汗青新高，陆续第六年位居全球销量榜首，其中混合动力车型贡献 443.4 万辆，同比增长 7%；於唤龃戳讼，还贡献了丰富的利润。与此同时，丰田全固态电池已获得日本当局出产许可，预计 2026 年起头量产，初期年产 10GWh，优先搭载于雷克萨斯高端车型，可支持 10 分钟快充与 1000 公里以上续航。在这一领域，日系车企的技术堆集仍当吓宗无数竞争敌手。问题在于，这些全球优势很难转化到中国市场。中国是世界上少有的纯电动化渗入率超过 60% 的市场。在这里，丰田的混动面对的竞争对象，不是燃油车，而是一批亏电油耗已经追平甚至反超它的中国插混；於 " 省油 " 价值，在一个充电方便性迅速提升的市场中，在急剧递减。丰田双擎适合无充电前提、常跑远程的用户，它不需插电、油耗不变在 4.5L/100km 左右、保值率高。比亚迪 DM-i 则适合有充电桩、重要市区通勤的用户，日常行驶综合成本更低。中国充电基础设施的急剧铺开，在放大后者的竞争优势。更深层的刷新来自于消费者自身的代际更替。二十年前，中国市场日系车的采办者是 70 后、80 后，他们经历过合伙车稀缺的时期，对 " 耐用 "" 省油 "" 保值 " 有亲身段感。时至今日，这些标签对 35 岁以下的购车主力而言，远不如一块流畅的中控大屏、一次整车 OTA 升级和一套好用的城市 NOA 来得直接。麦肯锡最新颁布的《2026 麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，高达 69% 的受访者已将城市 NOA（自动辅助导航驾驶）等高阶智驾职能视为购车标配。让 " 听得见枪声的人 " 决策关于日系车退出中国市场的会商持续了数年。2024 年三菱全面终止在华整车出产之后，长沙工厂被广汽埃安接盘，会商真正变得具体起来。紧接着铃木和歌颂等品牌也内容性退出。2026 年这一波 " 退出论 " 再现，燃点是广汽本田的销量大跌。但用 " 消亡 " 来概括日系车的处境，从全球视角来看过于简化。从前被当成销售基地的中国市场，在造成日系车企界说下一代汽车的技术观察站和试验场。若是不在中国参加智能电动车的竞争，就无法理解下一代汽车的技术演进方向。据媒体报路，2026 年，本田社长三部敏宏接见了上海一家汽车零部件供给商。三部敏宏当场认可：" 面对中国同业的竞争，我们毫无胜算。"回国后三部敏宏立即推动了一场电动化收缩。本田取缔了原打算中的三款纯电车型，涉及资产减值高达约 157 亿美元。" 一连之前的做法是无法取胜的，我们必须做出扭转。" 东风本田新任日方总经理土屋宣明在 2026 北京车展上对媒体称。" 此前东风本田对峙自研智能化，和国内头部新权势的确存在肯定差距。" 东风本田的治理层在北京车展期间接受媒体采访时称，战术已从 " 执著自研 " 转向盛开合作。CR-V 已搭载 " 华为云赋能的云车机利用职能 "，并打算推广至更多车型。依照规划，2027 年后，东风本田将不再投放燃油新车，2030 年前累计推出 10 款以上纯电车型。广汽本田副总经理林志斌则将本田在华研发阶段概括为 " 从单向技术导入转向双向共创 "，中方获得了更大的研发自主权。丰田将本土化战术从 " 立全球，更中国 " 推动到 "with China, for China"，中国首席工程师从 4 人扩充到 7 人。本土人才起头走向决策前台。这个扭转的意思在于，日本总部不再坐等合伙公司输入中国市场谍报，而是让 " 听得见枪声的人 " 自己做决定。丰田汽车（中国）执行副总经理马骊在颁布会上说，要让 " 更懂中国的人 " 主导产品开发。日产的速度转向越发坚定。依照规划，未来 12 个月内，日产还将在中国市场推出约 5 款新能源车型，其中两款全新插混 SUV 概想车的量产版打算在一年内落地。在刚刚从前的北京车展上，日产同时颁发将全球沉点市场从 6 个缩减至 3 个：美国、日本和中国。不仅如此，中国还是日产的全球创新和出口基地。日产汽车 CEO 伊凡 · 埃斯皮诺萨暗示，日产打算每年从中国出口整车，短期内急剧突破 10 万辆，持久指标则是逐步攀升至 30 万辆左右。论或许必要换一个方向。它们留下的最后理由，不是靠过往的技术壁垒在传统赛路上撤销耗战，而是在智能国产化的主场，借中国供给链的效能和本土职位，沉新反哺全球。
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