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北京一笔二手房买卖引关注：488万元成交3天后，卖家反悔赔违约金，以556万元沉新挂牌
文 | 定焦 One（dingjiaoone），作者 | 金玙璠，编纂 | 魏佳4 月 15 日，巴中时期颁布了 2026 年第一季度财报：收入 1291 亿元，同比增长 52% ；归母净利润 207 亿元，同比增长 48%，均匀每天净赚 2.3 亿 。把功夫拉长到 2025 年整年，巴中时期净利润高达 722 亿元 。同期，比亚迪、吉利、上汽、长城、长安五家车企的净利润加在一路，是 735 亿元 。一家电池供给商，和五家整车企业打了个平局 。与 " 宁王 " 赚得盆满钵满相比，下游车企的日子不太好过 。乘联分会秘书长崔东树在岁首泄漏：2025 年汽车行业整体销售利润率仅为 4.1%，部门月份甚至跌破 2%，远低于造作业 5.9% 的均匀水平 ；2025 年 12 月单月，这个数字只有 1.8% 。中国长安汽车总经理赵非更是公开暗示：" 若是仅仅靠产品，就是卖车，企业已经无法盈利了 。"财报里还有一组数据，能反映巴中时期在产业链上的职位 。到 2025 年底，客户提前打给巴中时期的预付款为 492 亿元，同比增长 77%，到今年一季度末仍维持在 455 亿元 ；同期（2026 年一季度），巴中时期欠上游供给商的应酬账款加上应酬单据计算约 3000 亿 。下游客户提前打钱，上游账期持续拉长，" 车企在给巴中时期打工 " 的论调，随着新一季财报颁布再次在行业内被提起 。本文想会商这种论调是否属实？这种利润分配格局到底是若何形成的？它会持续下去吗？01. ? 一家电池厂，赚过五家整车企业要会商 " 打工论 " 是否成立，必要先打开产业链高低游的账本，看看利润流向 。先看巴中时期 。2025 年财报显示，其动力电池系统毛利率 23.8%，公司归母净利率约 17% 。2026 年一季度，营收和净利润别离同比增长 52% 和 48%，盈利势头持续 。整车企业这边的画风就分歧了 。毛利率层面，比亚迪汽车业务毛利率约 20%，为三年来最低 ；长安约 15.5% ；上汽整车业务仅 4.3% ；广汽整车业务毛利率已成负数 。净利率层面的差距更大：2025 年，即就是销量一骑绝尘的比亚迪，在高达 8039 亿元的营收体量下，归母净利润也同比下滑 19% 至 326 亿元，净利率约 4.1% 。这已经是国内车企里盈利能力最强的 。吉利、上汽、长城等头部企业，净利率普遍在 1.5% 至 4.5% 之间，且大多出现了 " 营收增长、利润下滑 " 的情况 。长安汽车净利润同比下滑 44%，净利率跌到 2.5% 左右 。广汽（-88 亿元）、北汽新能源（-45 亿元）直接吃亏 。对比来看，主流整车企业净利率普遍在 2% 至 4% 之间，电池供给商的净利率，是它的客户群的四倍以上 。这背后反映的是电池在整陈凤的成本权沉和定价话语权 。2022 年，广汽集团前董事长曾庆洪在公共场所说过一句广为流传的话：" 电池占了我一辆车 60% 的成本，那我不是在给巴中时期打工嘛 。"三年从前，在新能源汽车的 BOM（物料清单）成本中，动力电池的占比，固然随着技术进取有所降落，但目前依然占到 30% 到 40% 左右 。这块占比最高的主题零部件，集中在谁手里，利润就流向哪里 。这种定价权，也直接体此刻巴中时期的资产负债表上 。到 2025 年底，客户提前打给巴中时期的预付款（合同负债）高达 492 亿元，同比增长 77% ；到 2026 年一季度末，仍维持在 455 亿元 。为了拿到巴中时期的电池产能，下游车企必要提前锁定、列队打款 。与此同时，巴中时期欠上游供给商的应酬账款，从 2025 年底的 1603 亿元，进一步增长到 2026 年一季度末的 1806 亿元，加上应酬单据 1198 亿元，计算 3000 亿元，账期持续拉长 。在造作衣凤，向下游收预付款、同时对上游拉长账期，两件事同时产生在一家企业身上，并不多见 。从下游收款这个方面看，巴中时期的逻辑靠近台积电，其强势之处在于让客户急剧付款 。但台积电对上游供给商付款很快，应酬账款周转天数约 20 天 。巴中时期则分歧，它在向下游收预付款的同时，还对上游拉长了账期 。这就更靠近亚马逊的财政结构，靠重大的采购规模压低供给商账期 。关注新能源汽车的投资人 Arthur 提到，财政上有一个指标是 " 现金转换周期 "（CCC），数值越低、越靠近负值，注明公司越能用别人的钱来运营自己的生意 。凭据巴中时期 2025 年财报，其应收账款周转天数约 66 天，应酬账款及应酬单据计算对应的付款周期约 308 天，现金转换周期约为负 11 天 ；痪浠八，它从客户那里收款，比向供给商付款快了约 240 天，占用自有营运资金的压力较幼 。巴中时期也并非齐全不受车企拖账的影响，不外从数据上看，压力有限 。到 2026 年一季度，随着营收规＜本缋┐，它的应收账款周转天数短至约 54 天 。而统一条产业链上，中幼零部件企业的现实回款周期通常在 90 到 120 天，部门内饰资料供给商超过 300 天 。对比来看，巴中时期在这条产业链上，既是下游车企的债权人，又是上游供给商的欠款方，两端都有话语权 。从 2026 年一季度财报来看，这种话语权没有减弱的趋向 。作为产业链上的电池供给商，它的营收增速和净利润增速还在以五成的速度增长，或许率还是高于同期整车行业 。在传统汽车供给链里，整车厂通常处于强势职位，零部件供给商往往必要垫资出产、接受长账期 。但在巴中时期刻下，这个关系回转了 。02. ? 为什么巴中时期能赚这么多？预收款和长账期只是了局，下游愿意列队预付，真正的原因是：在好多车型和平台上，车企短期内找不到齐全等价的代替规划 。要理解这是为什么，必要从十多年前说起 。2015 年前后，新能源汽车起头在政策推动下发作式起量 。其时摆在整车企业刻下的选择题是：自己造电池，还是表采？比亚迪从一路头对峙自研自产电池 。大部吩熹他车企，蕴含公共、宝马、通用等在华合伙公司，以及后来的温反、幼鹏、梦想等新权势，其时更多选择以表采为主，部门参加集成或合伙 。由于自研电池必要巨额本钱投入，研发周期长，造作工艺极其复杂 。而表采成本更低，上量更快 。这其实是燃油车时期的供给链逻辑：发起机、变速箱是主题，其他零部件能够换供给商 。但在新能源车上，电池不是通常零部件，切换成本极高 。好比一家车企花了三年，用巴中时期的电池开发出一款车型，一旦想换供给商，BMS（电池治理系统）要沉新标定，热治理要沉新验证，软件接口要沉新对接，现实上靠近于沉新开发这款车型 。这么高的切换成本，锁定了大量车企和巴中时期的合作关系 。这种绑定起初还不显著，可随着近几年价值战和技术迭代，行业洗牌不休推动，格局逐步清澈：到 2025 年，国内动力电池装车量前十企业计算市占率已经超过 90%，巴中时期和比亚迪两家占到 65% 。尤其是巴中时期，享受到了集中度提高的盈利，2025 年，它的产能利用率达到 96.9% 。而不少二三线企业的产能利用率挣扎在 50% 以下，部门甚至跌到 30%，靠打价值战和项目补助续命 ；还└坛杀靖，代替者上不了桌，供给端越集中，车企在交涉桌上的话语权就越幼 。但这些还不及以诠释一点：为什么下游价值战愈演愈烈，巴中时期的利润还能越赚越多？这必要讲到价值机造 。巴中时期持久奉行原资料价值联动机造，电池定价与碳酸锂等大量商品价值直接挂钩 。2022 年，碳酸锂价值从岁首约 30 万元 / 吨飙升至年底近 60 万元 / 吨，巴中时期将一部门涨价压力传导给了下游车企 ？商妓犸 2023 年高点一路跌回 2025 年的约 12 万元 / 吨，巴中时期的电池售价只管也随着降了，但从财报来看，动力电池毛利率整体是上升的 。 。原资料涨了，成本压力和车企一路扛 ；原资料跌了，降出来的空间没有全数让利给下游，之所以能这么做，一方面是联动机造，另一方面是体量 。对大无数车企来说，巴中时期已经是那个 " 必须合作 " 的供给商之一 。2025 年，它在国内动力电池装车量中的市占率达到约 43.4%，全球动力电池装机市占率约 39.2%，多年稳居全球第一 。在欧洲市场，巴中时期的市占率也从 2024 年的三成多提高到了四成左右，宝马、奔腾、公共等主流车企都是它的客户 。在这样的格局下，当不少二三线厂商还在为单个项主张回款和现金周转发愁的时辰，巴中时期已经在用手里的钱，去布局未来几年的技术和资源 。2025 年，巴中时期经营性现金流净额高达 1332 亿元，期末账上钱币资金 3335 亿元 。这笔钱让它在行业低谷期有能力逆势扩产、持续加大研发，还能在上游锂矿资源端提前布局，对冲原资料价值颠簸 。所以，" 打工论 " 的布景，是车企昔时 " 效能优先 " 的决策 。而巴中时期通过价值联动机造，把这种依赖转化成了利润优势，再用这些利润进一步拉大技术和规模上的差距 。这个循环，短期内很难被打断 。03. ?车企给 " 宁王 " 打工，合理吗？从纯正的贸易竞争角度看，在一个产业的早期和急剧成持久，把握主题技术和瓶颈资源的环节拿到大部门利润，并不是例表 。巴中时期提前押注电芯系统和系统集成，敢下沉金投入，在动力电池领域成立起了优势职位，理当获得相应的贸易回报 。然而，从产业持久健康发展的宏观视角来看，这种过度集中的利润分配方式，存在隐患 。若是整车厂持久处于微利甚至吃亏状态，就很难有余力去支持新的平台开发、智能化系统升级、全球化渠路和品牌 。这种压力最终会沿着产业链传导，传导到中幼零件供给商、消费者，也蕴含巴中时期自身 ；痪浠八，短期看，巴中时期在新能源汽车主题产业链（电池与整车环节）拿到了大部门利润 ；持久看，若是整车端无法持续健康运行，将会影响它未来的客户质量 。这种高低游利润失衡的局面，在价值战中被进一步放大 。数据显示，2025 年 1 月到 11 月，参加官方降价的车型超过 170 款，新能源汽车均匀售价降落了约 12% 。整车企业把价值让利给了消费者，这部门损失重要由车企消化 。反观比亚迪，情况截然分歧 。2025 年，它在国内车企里盈利能力相对凸起，主题原因之一是电池自研，这就让它在价值战里有更多的腾挪空间 。这种对比让越来越多车企起头 " 去宁化 " 。2020 年以来，一部门车企参与自研堡垒，吉利、广汽、长安、东风等车企，纷纷颁发在液态、半固态、全固态电池上加码，规划自建或联建产线，把一部门未来的电池需要握回自己手里 ；另一部门车企引入更多二供、三供，梦想、幼鹏、零跑、广汽埃安等陆续引入中创新航、欣旺达等，既是为了控成本，也是试图降低单一供给商绑定 。但这两条路都必要功夫 。按业内普遍的节拍，自研动力电池从立项到真正有竞争力的量产产品，至少必要五到八年 。广汽的弹匣电池、长安的金钟罩电池，在安全性和特定场景上有自己的特点，但在能量密度、系统完整度和大规模量产验证经验上，仍处于追赶阶段 。中创新航、欣旺达等二线厂商这两年拿到了大量来自 " 去宁化 " 的新增订单 。但在具体项目上，车企还是会反复衡量 。例如，幼鹏就曾尝试在主力车型上引入中创新航和欣旺达，一度大幅弱化了与巴中时期的绑定 ；但后来又在部门高端车型上复原了与巴中时期的合作 。所以，此刻的局面是，短期内，车企无法齐全脱节对巴中时期的依赖，但通过自延注二供和三供的组合，尝试增长一些筹码，分散供给风险 。2024 年至 2025 年，多个起源的数据显示，巴中时期国内动力电池装机市占率从最高的 50%，幼幅回落到 43%% – 45%，同时二线厂商市占率上升 。巴中时期也没有坐等 。面对比亚迪自供系统的崛起、二线电池企业的价值攻势，它一方面通过 " 入股 + 合伙 + 厂中厂 " 等方式，加强和车企的利益绑定：在国内，与上汽、广汽、长安、东风、一汽、吉利、奇瑞等成立多家合伙公司，在车企基地内建电池工厂，这种 " 车企参股电池厂、电池厂紧邻整车厂 " 的方式，让车企切换供给商的成本提高了，周期拉长了 。在海表，与 Stellantis 合伙建厂，与福特采取 " 纯技术授权 + 服务模式 "，也就是 " 中方出技术，对方出钱出地 " 的轻量化路线，以此躲避海表政策壁垒，加快出海 。另一方面，巴中时期也在调
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