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《三体》改编往事：殒命、混乱和阴郁丛林
涨价，不再是某个品牌的个别作为，而是行业不得不面对的集体命题 。文｜《中国企业家》见习记者 施思羽记者 王怡洁编纂｜马吉英头图起源｜AI 天生经历了价值死战之后，车企新一轮涨价潮悄然来临 。4 月 28 日，比亚迪官方颁发旗下王朝网、海洋网及方程豹品牌多款车型的智能驾驶选装包价值上调 2100 元，天神之眼 B 辅助驾驶激光版由 9900 元涨至 12000 元，理由是 " 全球存储硬件成本大幅上涨 " 。现实上，2026 年以来，新能源汽车市场一再出现涨价信号 。特斯拉 Model Y 长续航版及高机能版别离上涨 1.8 万元和 2 万元 ；长安启源 Q07 天枢智能激光版官方领导价上调 3000 元 ；新款幼米 SU7 全系较老款上涨 4000 元至 8000 元 。温反、极氪、幼鹏也表态，第二季度新车型将提价 0.5 万至 1 万元 。数据显示，2026 年 1 至 3 月，国内乘用车均价较去年同期别离提升 1.5 万元、1.5 万元和 0.7 万元，其中新能源汽车价值上行尤为显著 。3 月份，岚图汽车董事长卢放在接受记者采访时就判断：" 若是原资料价值再涨，最后肯定会传到终端，形成汽车价值整体上涨，这是或许率的事务 。" 他暗示，" 汽车产业或者全价值链最后肯定要有利润，哪怕是微利能力循环下去，不能一向是负的，这样不切合贸易逻辑，也不切合市场法规 。"作为动力电池主题原资料，电池级碳酸锂价值从 2025 年 7 月约 7.5 万元 / 吨上涨至 2026 年 3 月的 17.19 万元 / 吨，涨幅超过 130% 。与此同时，受全球 AI 算力中心发作式增长影响，车规级存储芯片产能被严沉挤占 。瑞银数据显示，近三个月车规 DRAM 整体涨价 180% ；TrendForce 集国征询监测到，自 2025 年下半年起，车规 DDR4 内存价值累计上涨超 150%，DDR5 内存暴涨 300% 。温反首创人、董事长、CEO 李斌在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上暗示，" 全数芯片、半导体、电池加起来占智能电动汽车的成本超过 50%，超过 50% 的成本对一个汽车产品来讲，是失控的状态 。"起源：视觉中国涨价，不再是某个品牌的个别作为，而是行业不得不面对的集体命题——随着电动化智能化转型的深刻，车企若何在新一轮的成本沉构中站稳脚跟？车企降无可降2026 年的涨价潮，产生在长达三年的价值战之后 。2023 年 1 月，特斯拉率先大幅降价，Model 3 和 Model Y 降幅最高达 4.8 万元 。紧随其后，比亚迪推出秦 PLUS DM-i 2023 款冠军版，售价下探至 9.98 万元，开启了 " 油电同价 " 时期 。随后，价值战迅速舒展—— 2023 年 3 月，湖惫佝企补助引发雪铁龙 C6" 直降 9 万元 " 的轰动效应，燃油车也被卷入战局 。进入 2024 年，竞争进一步升级 。春节后，比亚迪推出 " 庆幸版 " 车型，喊出 " 电迸淄低 " 标语，将插混价值打入 7 万元区间 。据乘联会数据，2024 年整年共有 227 款车型颁发降价，远超 2023 年的 148 款 。到了 2025 岁首，超 30 家品牌再次集体入局，限时直降、现金红包、一口价等促销伎俩此起彼伏，价值战成为常态 。罗兰贝格全球高级合资人、亚洲汽车掌管人郑赟在接受《中国企业家》采访时，描述了这种状态的价值：" 此刻整体行业净利润率已经很低了，没有一个行业可能持久接受低个位数的净利率 。车企普遍用短期的利益损失来互换销量和市场份额 。"国度统计局 2026 年 1 月 27 日颁布的数据显示，2025 年汽车行衣符润率为 4.1% 。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称，"2026 年 1~3 月，汽车行业销售利润率进一步降至 3.2%，3 月汽车行业销售利润率 3.7%，好于 1~2 月 2.9% 的阐发，但仍处于汗青低位 。"这也意味着，当上游原资料价值再次上涨时，车企已没有持续降价的空间 。电池原资料价值颠簸是涨价直接推手之一 。郑赟描述锂价出现 " 过山车 " 式行情——从或许七八万元 / 吨一路涨到 60 多万元 / 吨，之后降到 6 万元 / 吨，再从 6 万元回到近期差不多 15 万元左右 / 吨的领域 。他将这种颠簸归因于产能供需端的匹配度问题，锂的产能开释有肯定周期，供不应求时各人拼命投产，产能开释后供大于求价值下滑，之后大量产能撤出，供需回到平衡点市价值又会往上走 。值妥贴心的是，原资料的价值颠簸并没有给电池供给商巴中时期业绩带来太大冲击 。2025 年，巴中时期实现营收 4237.02 亿元，归母净利润 722.01 亿元，同比增长 42.28% ；经营活动现金流净额 1332.20 亿元，同比增长 37.35% 。据统计，12 家重要乘用车上市公司 2025 年净利润计算约 546 亿元，不及巴中时期一家 。巴中时期年报显示，公司综合毛利率 26.3%，同比提升 1.8 个百分点，创近 5 年新高 ；产能利用率 96.9%，同比提升超 20 个百分点 ；利润增速是营收增速的近 2.5 倍 。直接资料占交易成本比沉从 76.48% 降至 71.79% 。这也让行衣凤出现 " 车企为巴中时期打工 " 的说法 。对此，巴中时期市场部总经理罗坚在媒体互换会上回应：" 巴中时期经营到今天财政上比力健康，是由于坚守价值输出，若是不是坚守价值输出，不会有这么多的消费者选择巴中时期，也不会有这么多的主机厂商选择巴中时期 。我们只管把自己的企业经营好，其他交给市场 。"芯片之困：AI 时期新课题在这轮成本沉构中，芯片是各方博弈的焦点，也是车企在 AI 时期面对的新课题 。智能驾驶和智能座舱对高机能芯片的需要井喷，导致车规级 AI 芯片产能严重，存储芯片价值也随之水涨船高 。在芯片供给层面，李斌坦言，" 汽车行业和 AI 算力中心抢芯片是抢不外的，他们的投资动辄千亿美元 。" 郑赟暗示，" 车规级 AI 芯片不论是在存储、处置还是 AI 端的利用，都在抢芯片的产能，这会进一步推升芯片的价值 。"但这只是起头——智能化对汽车产业成本结构的影响，正从芯片采购端向研发投入端延长 。面对持续攀升的采购成本，部门车企选择了一条更沉的路：自研 。温反自研的神玑 NX9031 芯片已全面搭载于温反车型，新款乐路 L90 也将搭载这颗旗舰芯片 。李斌算了一笔账：顶峰的时辰温反汽车一年要买 3 亿美元的英伟达 OrinX 芯片 。但以温反此刻一年几十万颗的芯片用量，自研芯片从用研发去换毛利、换成本降低的角度来讲是合算的 。一颗大算力自动驾驶芯片投入到底有多大？黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在接受《中国企业家》采访时暗示，这一数字通常超 10 亿元人民币 。该图片使用了 AI 天生技术起源：AI 天生面对如此高额投入，自研芯片真的是一笔划算买卖吗？杨宇欣对此持保留态度 。他以手机行衣粪比：在手机行业，只有一家公司实现了全栈自研，那就是苹果 。他指出，苹果昔时选择自研，是由于进动手机行业时技术方向未获行业认可，不得不自己做 。但当行业形成共识、分工明确后，就没有人再像苹果这样进行全面自研 。在杨宇欣看来，车企自研芯片无非两个主张——降本和职能的差距化 。但芯片的出货量能否实现规模效应很关键，单一车企的量没那么大，很难通过自研实现真正的成本优势 ；在职能差距化方面，随着智驾技术收敛、芯片机能指标趋同，车企想通过自研芯片获取差距化的窗口期在关关 。杨宇欣将黑芝麻智能定位为智能化的 " 舞台 " ——芯片划定算力的能力天堑，若何基于这一能力打造产品、界说用户履历，则交由车企自主阐扬 。在这一分工逻辑下，芯片企业致力于将算力底座做得足够尺度化，车企则在上层算法与产品界说中寻找差距化空间 。郑赟判断，车企不会烧毁对芯片的规划能力和掌控力，但根基上不会是端到端、从设计一路到出产 。未来更现实的模式是，车企把握主题规划，具体执行上凭据产品定位，在 " 齐全表包 " 与 " 深度定造 " 之间寻找平衡点 。这意味着，芯片供给商的角色正从单纯的零部件提供商，演变为产业链中不成或缺的关键节点 。与此同时，芯片企业也在寻找降本增效的有效蹊径，好比架构创新 。杨宇欣向《中国企业家》介绍，黑芝麻智能武当系列芯片选取中央推算架构，将座舱、智驾、车身节造与网关四大职能域融合于单颗芯片，实现 " 多域融合 "，从入门车型即可援手客户实现结构性降本 。4 月 22 日，地平线颁布中国首款舱驾融合智能体芯片 " 星空 "，将智能座舱与智能驾驶的推算职能整合至单一芯片，通过统一内存架构代替传统双系统独立内存规划 。地平线首创人余凯暗示，在内存价值持续上涨的布景下，这一设计可为每辆车节俭 1500 元 ~4000 元成本 。他在接受采访时暗示，单纯的 " 价值战 " 只会让行业陷入零和博弈的死循环，主张跳出价值包抄圈，通过技术创造真实的 " 用户价值 "，即让用户心甘情愿为更好的履历买单，从而实现车企、供给商与消费者的多方共赢 。车企的 " 自救 "面对成本压力，车企也通过尺度化、多元化及垂止佧合等多条蹊径索求降本空间 。零跑汽车持续深入全域自研，其高级副总裁曹力在采访中泄漏，公司主题零部件自研自造比例已超过 65% 。在零跑十周年的颁布会上，零跑汽车首创人、董事长兼 CEO 朱江明算了一笔账，若是按供给商均匀 15% 毛利率推算，与表购相比，零跑整车成本有 10% 的优势，随着销量规模不休扩大，优势会越来越显著 。李斌泄漏，温反内部已经在推动芯片归一化的行动，指标是将半导体料号从 1000 多种压缩至 400 种以内，并呼吁行业统一电芯规格，预计可开释超千亿降本空间 。在电池自给方面，多家车企正提速布局 。吉利整合旗下电池业务成立 " 吉曜通畅 "，2025 年装车量已超 15GWh，打算两年内将电池自供比例提升至 30% ；奇瑞旗下得壹能源怀化基地一期 5GWh 产线已于 2024 年 10 月满产，二期 20GWh 产能预计 2026 年陆续投产，泸州年产 20GWh 项目也已启动建设，其自主电池产能布局正加快形成 。正如郑赟所言，行业正从价值战转向供给链掌控 。他以比亚迪为例，凭借垂止佧合优势，2025 年营收超 8000 亿元，汽车业务毛利率达 20.49%，其第二代刀片电池技术与海表市场的突破，进一步验证了关环供给链的竞争力 。郑赟预测，到 2027 年第一季度，市场会进入相对不变状态，净利率逐步回归合理水平 。在他看来，中国未来或许会形成 5~7 家大体量车企（年销量 150 万台以上），5~7 家中等体量车企（年销量 50 万 ~150 万台），剩下的是有强标签的长尾企业 。车企能否在自研与表包、归一化与差距化之间找到最优解，将决定其鄙人一个十年的座次 。
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