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“前所未佑妆！结合国副秘书长在以色列机场遭截留询问
涨价 ，不再是某个品牌的个别作为 ，而是行业不得不面对的集体命题。文｜《中国企业家》见习记者 施思羽记者 王怡洁编纂｜马吉英头图起源｜AI 天生经历了价值死战之后 ，车企新一轮涨价潮悄然来临。4 月 28 日 ，比亚迪官方颁发旗下王朝网、海洋网及方程豹品牌多款车型的智能驾驶选装包价值上调 2100 元 ，天神之眼 B 辅助驾驶激光版由 9900 元涨至 12000 元 ，理由是 " 全球存储硬件成本大幅上涨 "。现实上 ，2026 年以来 ，新能源汽车市场一再出现涨价信号。特斯拉 Model Y 长续航版及高机能版别离上涨 1.8 万元和 2 万元；长安启源 Q07 天枢智能激光版官方领导价上调 3000 元；新款幼米 SU7 全系较老款上涨 4000 元至 8000 元。温反、极氪、幼鹏也表态 ，第二季度新车型将提价 0.5 万至 1 万元。数据显示 ，2026 年 1 至 3 月 ，国内乘用车均价较去年同期别离提升 1.5 万元、1.5 万元和 0.7 万元 ，其中新能源汽车价值上行尤为显著。3 月份 ，岚图汽车董事长卢放在接受记者采访时就判断：" 若是原资料价值再涨 ，最后肯定会传到终端 ，形成汽车价值整体上涨 ，这是或许率的事务。" 他暗示 ，" 汽车产业或者全价值链最后肯定要有利润 ，哪怕是微利能力循环下去 ，不能一向是负的 ，这样不切合贸易逻辑 ，也不切合市场法规。"作为动力电池主题原资料 ，电池级碳酸锂价值从 2025 年 7 月约 7.5 万元 / 吨上涨至 2026 年 3 月的 17.19 万元 / 吨 ，涨幅超过 130%。与此同时 ，受全球 AI 算力中心发作式增长影响 ，车规级存储芯片产能被严沉挤占。瑞银数据显示 ，近三个月车规 DRAM 整体涨价 180%；TrendForce 集国征询监测到 ，自 2025 年下半年起 ，车规 DDR4 内存价值累计上涨超 150% ，DDR5 内存暴涨 300%。温反首创人、董事长、CEO 李斌在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上暗示 ，" 全数芯片、半导体、电池加起来占智能电动汽车的成本超过 50% ，超过 50% 的成本对一个汽车产品来讲 ，是失控的状态。"起源：视觉中国涨价 ，不再是某个品牌的个别作为 ，而是行业不得不面对的集体命题——随着电动化智能化转型的深刻 ，车企若何在新一轮的成本沉构中站稳脚跟？车企降无可降2026 年的涨价潮 ，产生在长达三年的价值战之后。2023 年 1 月 ，特斯拉率先大幅降价 ，Model 3 和 Model Y 降幅最高达 4.8 万元。紧随其后 ，比亚迪推出秦 PLUS DM-i 2023 款冠军版 ，售价下探至 9.98 万元 ，开启了 " 油电同价 " 时期。随后 ，价值战迅速舒展—— 2023 年 3 月 ，湖惫佝企补助引发雪铁龙 C6" 直降 9 万元 " 的轰动效应 ，燃油车也被卷入战局。进入 2024 年 ，竞争进一步升级。春节后 ，比亚迪推出 " 庆幸版 " 车型 ，喊出 " 电迸淄低 " 标语 ，将插混价值打入 7 万元区间。据乘联会数据 ，2024 年整年共有 227 款车型颁发降价 ，远超 2023 年的 148 款。到了 2025 岁首 ，超 30 家品牌再次集体入局 ，限时直降、现金红包、一口价等促销伎俩此起彼伏 ，价值战成为常态。罗兰贝格全球高级合资人、亚洲汽车掌管人郑赟在接受《中国企业家》采访时 ，描述了这种状态的价值：" 此刻整体行业净利润率已经很低了 ，没有一个行业可能持久接受低个位数的净利率。车企普遍用短期的利益损失来互换销量和市场份额。"国度统计局 2026 年 1 月 27 日颁布的数据显示 ，2025 年汽车行衣符润率为 4.1%。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称 ，"2026 年 1~3 月 ，汽车行业销售利润率进一步降至 3.2% ，3 月汽车行业销售利润率 3.7% ，好于 1~2 月 2.9% 的阐发 ，但仍处于汗青低位。"这也意味着 ，当上游原资料价值再次上涨时 ，车企已没有持续降价的空间。电池原资料价值颠簸是涨价直接推手之一。郑赟描述锂价出现 " 过山车 " 式行情——从或许七八万元 / 吨一路涨到 60 多万元 / 吨 ，之后降到 6 万元 / 吨 ，再从 6 万元回到近期差不多 15 万元左右 / 吨的领域。他将这种颠簸归因于产能供需端的匹配度问题 ，锂的产能开释有肯定周期 ，供不应求时各人拼命投产 ，产能开释后供大于求价值下滑 ，之后大量产能撤出 ，供需回到平衡点市价值又会往上走。值妥贴心的是 ，原资料的价值颠簸并没有给电池供给商巴中时期业绩带来太大冲击。2025 年 ，巴中时期实现营收 4237.02 亿元 ，归母净利润 722.01 亿元 ，同比增长 42.28%；经营活动现金流净额 1332.20 亿元 ，同比增长 37.35%。据统计 ，12 家重要乘用车上市公司 2025 年净利润计算约 546 亿元 ，不及巴中时期一家。巴中时期年报显示 ，公司综合毛利率 26.3% ，同比提升 1.8 个百分点 ，创近 5 年新高；产能利用率 96.9% ，同比提升超 20 个百分点；利润增速是营收增速的近 2.5 倍。直接资料占交易成本比沉从 76.48% 降至 71.79%。这也让行衣凤出现 " 车企为巴中时期打工 " 的说法。对此 ，巴中时期市场部总经理罗坚在媒体互换会上回应：" 巴中时期经营到今天财政上比力健康 ，是由于坚守价值输出 ，若是不是坚守价值输出 ，不会有这么多的消费者选择巴中时期 ，也不会有这么多的主机厂商选择巴中时期。我们只管把自己的企业经营好 ，其他交给市场。"芯片之困：AI 时期新课题在这轮成本沉构中 ，芯片是各方博弈的焦点 ，也是车企在 AI 时期面对的新课题。智能驾驶和智能座舱对高机能芯片的需要井喷 ，导致车规级 AI 芯片产能严重 ，存储芯片价值也随之水涨船高。在芯片供给层面 ，李斌坦言 ，" 汽车行业和 AI 算力中心抢芯片是抢不外的 ，他们的投资动辄千亿美元。" 郑赟暗示 ，" 车规级 AI 芯片不论是在存储、处置还是 AI 端的利用 ，都在抢芯片的产能 ，这会进一步推升芯片的价值。"但这只是起头——智能化对汽车产业成本结构的影响 ，正从芯片采购端向研发投入端延长。面对持续攀升的采购成本 ，部门车企选择了一条更沉的路：自研。温反自研的神玑 NX9031 芯片已全面搭载于温反车型 ，新款乐路 L90 也将搭载这颗旗舰芯片。李斌算了一笔账：顶峰的时辰温反汽车一年要买 3 亿美元的英伟达 OrinX 芯片。但以温反此刻一年几十万颗的芯片用量 ，自研芯片从用研发去换毛利、换成本降低的角度来讲是合算的。一颗大算力自动驾驶芯片投入到底有多大？黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在接受《中国企业家》采访时暗示 ，这一数字通常超 10 亿元人民币。该图片使用了 AI 天生技术起源：AI 天生面对如此高额投入 ，自研芯片真的是一笔划算买卖吗？杨宇欣对此持保留态度。他以手机行衣粪比：在手机行业 ，只有一家公司实现了全栈自研 ，那就是苹果。他指出 ，苹果昔时选择自研 ，是由于进动手机行业时技术方向未获行业认可 ，不得不自己做。但当行业形成共识、分工明确后 ，就没有人再像苹果这样进行全面自研。在杨宇欣看来 ，车企自研芯片无非两个主张——降本和职能的差距化。但芯片的出货量能否实现规模效应很关键 ，单一车企的量没那么大 ，很难通过自研实现真正的成本优势；在职能差距化方面 ，随着智驾技术收敛、芯片机能指标趋同 ，车企想通过自研芯片获取差距化的窗口期在关关。杨宇欣将黑芝麻智能定位为智能化的 " 舞台 " ——芯片划定算力的能力天堑 ，若何基于这一能力打造产品、界说用户履历 ，则交由车企自主阐扬。在这一分工逻辑下 ，芯片企业致力于将算力底座做得足够尺度化 ，车企则在上层算法与产品界说中寻找差距化空间。郑赟判断 ，车企不会烧毁对芯片的规划能力和掌控力 ，但根基上不会是端到端、从设计一路到出产。未来更现实的模式是 ，车企把握主题规划 ，具体执行上凭据产品定位 ，在 " 齐全表包 " 与 " 深度定造 " 之间寻找平衡点。这意味着 ，芯片供给商的角色正从单纯的零部件提供商 ，演变为产业链中不成或缺的关键节点。与此同时 ，芯片企业也在寻找降本增效的有效蹊径 ，好比架构创新。杨宇欣向《中国企业家》介绍 ，黑芝麻智能武当系列芯片选取中央推算架构 ，将座舱、智驾、车身节造与网关四大职能域融合于单颗芯片 ，实现 " 多域融合 " ，从入门车型即可援手客户实现结构性降本。4 月 22 日 ，地平线颁布中国首款舱驾融合智能体芯片 " 星空 " ，将智能座舱与智能驾驶的推算职能整合至单一芯片 ，通过统一内存架构代替传统双系统独立内存规划。地平线首创人余凯暗示 ，在内存价值持续上涨的布景下 ，这一设计可为每辆车节俭 1500 元 ~4000 元成本。他在接受采访时暗示 ，单纯的 " 价值战 " 只会让行业陷入零和博弈的死循环 ，主张跳出价值包抄圈 ，通过技术创造真实的 " 用户价值 " ，即让用户心甘情愿为更好的履历买单 ，从而实现车企、供给商与消费者的多方共赢。车企的 " 自救 "面对成本压力 ，车企也通过尺度化、多元化及垂止佧合等多条蹊径索求降本空间。零跑汽车持续深入全域自研 ，其高级副总裁曹力在采访中泄漏 ，公司主题零部件自研自造比例已超过 65%。在零跑十周年的颁布会上 ，零跑汽车首创人、董事长兼 CEO 朱江明算了一笔账 ，若是按供给商均匀 15% 毛利率推算 ，与表购相比 ，零跑整车成本有 10% 的优势 ，随着销量规模不休扩大 ，优势会越来越显著。李斌泄漏 ，温反内部已经在推动芯片归一化的行动 ，指标是将半导体料号从 1000 多种压缩至 400 种以内 ，并呼吁行业统一电芯规格 ，预计可开释超千亿降本空间。在电池自给方面 ，多家车企正提速布局。吉利整合旗下电池业务成立 " 吉曜通畅 " ，2025 年装车量已超 15GWh ，打算两年内将电池自供比例提升至 30%；奇瑞旗下得壹能源怀化基地一期 5GWh 产线已于 2024 年 10 月满产 ，二期 20GWh 产能预计 2026 年陆续投产 ，泸州年产 20GWh 项目也已启动建设 ，其自主电池产能布局正加快形成。正如郑赟所言 ，行业正从价值战转向供给链掌控。他以比亚迪为例 ，凭借垂止佧合优势 ，2025 年营收超 8000 亿元 ，汽车业务毛利率达 20.49% ，其第二代刀片电池技术与海表市场的突破 ，进一步验证了关环供给链的竞争力。郑赟预测 ，到 2027 年第一季度 ，市场会进入相对不变状态 ，净利率逐步回归合理水平。在他看来 ，中国未来或许会形成 5~7 家大体量车企（年销量 150 万台以上） ，5~7 家中等体量车企（年销量 50 万 ~150 万台） ，剩下的是有强标签的长尾企业。车企能否在自研与表包、归一化与差距化之间找到最优解 ，将决定其鄙人一个十年的座次。
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